На автошоу в Лос-Анджелесе сразу два немецких производителя объявили о том, что изобрели самый чистый дизель в мире. Мерседес претендует на звание с E 320 Блютек, Ауди же представляет свою разработку Cross Cabriolet quattro. Победитель почти определен.
Это удивительная история началась с дизельного двигателя в Европе, который долгое время находился под критикой. Из дымящего двигателя грузового автомобиля дизель превратился в современный мотор. Чтобы продолжить историю успеха, необходимы разработки,  так как, дизель действительно наносит ущерб окружающей среде.
В первую очередь в США сравнительно плохое качество выхлопного газа до сих пор препятствует использованию дизельного мотора. По воле немецких производителей это должно скоро закончиться. На выставке автомобилей в Лос-Анджелесе сразу два автомобилестроителя претендуют на звание "самый чистый дизель мира": Мерседес с дизелем E 320 Блютек мощностью 224 л.с. и Ауди с разработкой Cross Cabriolet quattro, мощностью 240 л.с., который должен выйти на рынок в 2008 году.
Когда в 1892 году Рудольф Дизель изобрел свой двигатель, проблемы защиты окружающей среды еще не стояли так остро. Дизель искал двигатель, который, в отличие от бензинового мотора,  мог бы работать на дешевом тяжелом топливе, и с помощью более высокого КПД был бы более экономичным. Оба аспекта и до сегодняшних дней составляют  успех двигателя. Турбонагнетатель и непосредственный впрыск а ля Ауди TDI привели в начале 90ых годов к дизельному буму в Европе. На сегодняшний день больше чем половина новых машин продается с дизельным двигателем, а в 1990 году процент продаж составлял лишь14 %.
Кто на данный момент производит самый чистый дизель мира? " Само понятие 'чистый дизель' не определено, но под ним мы понимаем только такие транспортные средства, которые выбрасывают не больше, чем сравнимые автомобили с бензиновым двигателем самого нового поколения", говорит инженер Штефан Родт  из федерального ведомства по охране окружающей среды (ФВООС). Он объясняет, что бензиновый двигатель – “это шкала, на которую должны ровняться современные дизельные решения ".
Федеральное ведомство по охране окружающей среды (ФВООС) обращает большое внимание на проблему использования дизеля в немецкой автомобильной промышленности. Дизельные двигатели постоянно подвергались сильной критике из-за содержания сажи в выхлопном газе. Тема уже неактуальна, с тех пор, как предписания и общественность в индустриальной Европе добились ее фильтрации. Но  остались ядовитые оксиды азота, которые дизельная машина выбрасывает в намного большем количестве, чем автомобиль на бензиновом топливе.  Чтобы сократить их количество имеются два пути. С одной стороны, возвращение выхлопного газа в камеру сгорания. Тойота, например,  хочет увеличить процент возврата с настоящих 50% до будущих 80 %. С другой стороны можно разложить остающиеся оксиды азота в выхлопе с помощью аммиака на воду и неядовитый азот. Два года назад Тайота представила запатентованный дизельный катализатор, который достиг сокращения оксидов азота в выхлопе на 50%. Таким образом, японский дизель имеет лучшие показатели, как по выбросу частиц, так и по выбросу оксидов азота. С похожей техникой, включая катализатор оксида азота, наряду с VW также работает много других производителей. Все же, эти "чистые дизели" не достаточно чисты для мерок ФВООС. Однако, инженеры Мерседеса имеют под рукой еще более эффективную технику. Они впрыскивают мочевину (AdBlue) в выхлопной газ, где он в катализаторе гидролиза преобразовывается в аммиак. Таким образом можно сократить оксиды азота до 80 %. Однако, у системы под названием  Блютек есть недостаток, жидкость AdBlue перевозиться в дополнительном баке и  должна обновляться в инспекциях.    

Согласно меркам ФВООС Мерседес-Бенц E 320 Блютек представляет на американском рынке самый лучший дизель, конечно, только в первой ступени Блютек с катализатором оксида азота. На  второй ступени Ауди с примесью AdBlue прейдет на рынок в 2008 году, и тогда будет иметь самый чистый дизель. Непосредственно за Мерседес-Бенц и Ауди следуют также другие автомобильные марки с такими системами, например, BMW. В США только “впрыск мочевины принимается в расчет", сообщается из Мюнхена. Разумеется, BMW , как и другие конкуренты надеется, что Европу обойдет стороной дорогая вторая ступень, внедрение которой, кроме всего прочего, зависит и от веса. В тяжелых автомобилях повышенной проходимости она необходима. Более дешевое решение с накопительным катализатором окислов азота является  только вторым вариантом, так как оно осуществляется  с более незначительным сжатием, и при этом часть КПД двигателя пропадает.

 Поэтому все чаще возникает вопрос, окупаются ли  все более высокие технические расходы дизеля, идущие на очищение от выхлопных газов или может ли бензиновый двигатель настолько усовершенствоваться, чтобы приблизиться к стоимости дизеля. Об этом, естественно, спрашивают себя также производители автомобилей, среди которых, прежде всего VW и Мерседес стремятся к "свадьбе" обоих видов двигателей, т.е. к комбинации КПД дизеля с качеством выхлопного газа автомобиля на бензиновом топливе. У Даймлера проект называется “дизотто”, у VW он имеет аббревиатуру GCS, но это дело далекого будущего. На вопрос о выборе правильного пути Штефан Родт из федерального ведомства по охране окружающей среды отвечает мудрыми словами: "Наконец, рынок и ужесточенные требования к охране окружающей среды решат, какой двигатель победит."