Томас Гайгер

Мерседес E -класса будет экологичным автомобилем

Мерседес представляет в E-классе два особых двигателя, выбрасывающие минимальное количество выхлопных газов. Трюк в том, что усовершенствованный непосредственный впрыск сжимает бензин с давлением 200 бар, который через клапан попадает в цилиндр. Это также экономит горючее.
Если послушать, что говорит Кристиан Келлер, можно полностью забыть про дизель. Его преимущества исчезают, говорит разработчик двигателей из Штутгарта и мечтает о новом E350CGI, у которого под капотом есть  непосредственный впрыскиватель бензина второго поколения. „1000 км пробега и 6 л. расхода - это не проблема на автобане“, обещает инженер.
Цифры такие внушительные, конечно, только при умеренной скорости по автобану. Нормативный расход  8,7 л также заслуживает внимания, все-таки речь идет о тяжелом седане с 292 л.с.  
Усовершенствованный непосредственный впрыск сжимает бензин с максимальным  давлением 200 бар, который попадает через клапан в цилиндр. Этот очень точный процесс делится за рабочий ход еще на 3 небольшие части таким образом, что горючая смесь возникает именно там, где искра зажигания встречается со струёй горючего.  Кроме того,  во всей камере сгорания находиться только бедная, тяжело воспламеняющаяся смесь с явно большим количеством воздуха, чем топлива. „Все же если она горит в цилиндре, то потом прогорает “, объясняет Келлер это, так называемое, послойное распределение топлива в заряде.

Половина числа оборотов сокращается

Она не действует на всей рабочей области. Все же, E-класс экономит вплоть до половины от максимального числа оборотов и примерно 40 % нагрузки. Если этого кажется недостаточным, то, согласно Келлеру, автомобиль достигает на автобане скорости 170 км/ч. Расход приближается к нулю. „Чем сильнее основной двигатель, тем дольше можно ехать в этой экономной области“, говорит Келлер. Он мечтает о 12-цилиндровом двигателе с непосредственным впрыском топлива с двойным турбокомпрессором, который в будни никогда не привели бы в движение с полной нагрузкой. Кроме того, разработка находиться только на начальном этапе: „сейчас мы приблизительно там, когда, больше 10 лет назад,  в дизель внедрялась система Common-Rail.“

Более высокую эффективность нового способа сжигания можно использовать либо для повышения мощности, либо для сокращения расхода топлива. В обоих случаях  это возможно на 20 %, говорит Келлер. „Но как часто в жизни приходиться выбирать. “ Поэтому в E-классе разработчики нашли компромисс: они увеличили у модели E 350 производительность на 20 л.с. и 15 Нм, что составляет примерно 10 %, а расход  уменьшился на 10 %, что соответствует одному литру.

Экономить и получать удовольствие

То, что седан станет, в итоге,  экономичным, не нанесет ущерба удовольствию. Наоборот: наконец в документах стоит теперь 292 л.с. и 365 Нм, E-класс разгоняется до скорости 100 км/ч за 6,8 секунд  и без труда достигает предела 250 км/ч. В нем не слышно шума, хотя сгорание в непосредственном впрыскивателе происходит несколько жестче и  громче, чем в обычном бензиновом. Поэтому единственным недостатком является более высокая цена, которую Мерседес умело скрывает, так как CGI, стоимостью от 52 598 евро, есть только в версии с дорогим оснащением. Поэтому на бумаге он стоит на 3 000 евро больше, все же, чистая наценка составляет 1200 евро, высчитал разработчик Келлер.  
Фрация Отто с новым непосредственным впрыскиванием бензина наверстывает упущенное. Все же, в центре внимания стоит дизель: после того, как Мерседес уже 2 года кричит про свое решение Bluetec, и продает его как „самый чистый дизель мира“ уже больше года в США,  то теперь E 300 Bluetec появится, наконец, в Европе. Эта модель, вплоть до имени, почти идентична с американской моделью E 320 Bluetec, которая имеет долю продаж почти 20 %. Все же, E 300 Bluetec  очень сильно отличается от модели E 320 CDI, стоящей примерно на 1 200 евро дешевле, говорит разработчик Оливер Эрленмайер, и указывает на выхлопную систему, в которой в ряд расположены катализаторы и фильтры, как жемчужины на нити. Непосредственно за двигателем находится, вместо обычного катализатора окисления, накопительный катализатор NOx, в котором оксиды азота (NOx) собираются, а затем, за несколько минут химически разлагаются.

То, что ускользает из этого фильтра, затем перерабатывается в следующем катализаторе после серийного пылевого  фильтра и нормального 3-ступенчатого катализатора. Для этого этот так называемый фильтр SCR использует аммиак, который появляется в накопителе NOx как отход. Так как у больших и более тяжелых автомобилей его слишком мало, поэтому они нуждаются в синтетическом производстве мочевины AdBlue, которая впрыскивается четкими дозами в поток выхлопного газа. У  E-класса напротив, значение NOx снижается уже до 80 % без дополнительных действий и превосходит, таким образом, предельное значение нормы Euro5, которая вступает в силу лишь с 2011. Разработчики с такой техникой могут превзойти даже обсуждаемую на 2015 норму Euro6, обещает Эрленмайер.   
Однако, для создания идеального дизеля разработчики еще раз должны были приложить руки к двигателю и изменить, кроме того, ахсюберзетцунг. Таким образом, крутящий момент в 540 Нм остается неизменным, но производительность снизилась на 13 л.с. и составляет 211 л.с. и предельная скорость уменьшилась на 6 и составляет 244 км/ч. Потребление напротив остается прежним 7,3 л, что соответствует выпуску CO2 189 граммов за километр. С Bluetec клиент E-класса покупает самую чистую совесть, которую теперь водитель дизельного автомобиля может иметь в высшей категории. Все же, кроме как этого и гордости за будущую технику он ничего не получит. Неудивительно, что эксперты Мерседеса еще затрудняются с прогнозом сбыта в Европе. Интерес велик, говорит пресс-секретарь Франк Браке. Но сколько клиентов действительно закажут систему, швабы еще не знают: „Мы с большим нетерпением ждем этого“.